شبکه حمل‌ونقل از هم گسیخته؛ میراثی برای شهردار جدید!/ شهرداری تهران برای تعدیل اوضاع اتوبوسرانی و مترو چه برنامه‌ای دارد؟
تاریخ انتشار: ۲۶ تیر ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۵۵۰۷۵۲۷
آنچه حائز اهمیت است، درک درست مدیران شهری از شدت وخامت اوضاع در زمینه حمل‌ونقل کلانشهر تهران است. مسئله‌ای که منجر به تمرکز و انرژی مضاعف مدیران می‌شود تا آثار چندین سال بی‌توجهی به این حوزه، قدری تعدیل شود.
به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری برنا؛ پایتخت نشینان به خوبی یادشان است، راه‌اندازی خطوط بی‌آرتی یا همان اتوبوس‌های تندرو، چه تاثیر شگرفی در جابه جایی مسافران درون شهری گذاشت.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
تهرانی‌ها با آمدن اتوبوس‌های بی‌آرتی دیگر با دویدن پشت اتوبوس‌ها، برای سوار شدن آن یا معطل شدن‌های طولانی در ایستگاه‌ها برای رسیدن یک اتوبوس قراضه و شلوغ خداحافظی کردند. شهروندان دیگر خیالشان راحت شده بود که اگر به اتوبوس نرسیدند، فقط با 3 دقیقه انتظار، اتوبوس بعدی از راه خواهد رسید.
اما روز به روز این اتوبوس‌ها فرسوده شد و مدیران شهری سابق برای افزایش و تعمیر آنها اقدام قابل توجهی انجام ندادند. کار تا جایی بیخ پیدا کرده که استفاده از بی‌آرتی برای شهروندان تبدیل به یک کابوس شده است. اما سوال این است چه بلایی بر سر ناوگان اتوبوسرانی آمد؟
به تازگی پرویز سروری نائب رئیس شورای ششم شهر تهران در همین باره گفت: 6300 دستگاه اتوبوس در دوره شورای چهارم در تهران فعال بود که در مدیریت شهری قبلی به شدت کاهش یافت و به 2200 تا 2100 مورد رسید و همین مسئله شرایط حمل و نقل عمومی را حاد کرد و آلودگی هوا را افزایش داد.
وی در ادامه افزود: شهرداری تهران در شرایط سختی شهر را در دست گرفت. کمبود مترو، تاکسی و اتوبوس بسیار ملموس بود.
به گزارش خبرنگار برنا، مدیریت شهری جدید وقتی بر سرکار آمد یکی از اولویت‌های خود را توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی عنوان کرد و علیرضا زاکانی در اکثر سخنرانی‌های خود توسعه ناوگان اتوبوسرانی را جزو برنامه‌های کوتاه مدت مدیریت شهری برای بالا بردن سطح رفاه ناوگان عمومی بیان کرد.
شهردار تهران در یک گفت‌وگوی تلویزیونی با اشاره به اینکه در این دوره مدیریت شهری برنامه کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت را در شهر تهران در نظر گرفته‌ایم، افزود: در گام نخست یا همان برنامه کوتاه مدت به توسعه حمل و نقل عمومی می‌پردازیم. اولویت ما افزایش ناوگان اتوبوسرانی و تقویت آن است.
تهیه اتوبوس از راه‌های مختلف، چه بهره مندی از توان داخلی و چه واردات از کشورهای اروپایی جزو برنامه‌های مدیران شهری تا پایان سال 1401 است تا بتوانند با ورود این اتوبوس‌ها به چرخه حمل و نقل عمومی بخشی از کمبودهای 4 سال گذشته را جبران کنند.
باید سهم 25 درصدی در جا به جایی مسافر را محقق کنیمدر همین باره بهرام نکاحی مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران در گفت‌وگو با خبرنگار اجتماعی خبرگزاری برنا، درباره وضعیت اتوبوسرانی تهران، اظهار کرد: براساس تکلیف و برنامه‌ای که قوانین بالا دستی برای اتوبوسرانی تهران تعیین کرده، سهم ۲۵ درصدی برای جابه‌جایی مسافران را بر عهده داریم.
وی گفت: اگر تعداد سفرهای شهری در مقطع کنونی که حدود ۲۰ میلیون است را ملاک قرار دهیم، باید ۵ میلیون سفر در شهر تهران با ظرفیت اتوبوسرانی اتفاق بیفتد؛ اما آنچه امروز رقم می‌خورد، کمتر از یک میلیون سفر با ناوگان اتوبوسرانی است.
نکاحی با اشاره به اینکه برای این جابه‌جایی نیاز به زیرساخت لازم و ناوگان مکفی داریم، بیان کرد: در سال‌های اخیر به دلیل بی‌مهری‌هایی که به این حوزه شده، میانگین عمر ناوگان ما در بخش عمومی ۱۲.۵ سال و در بخش خصوصی بالای 15.5 سال است.
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران افزود: درحال حاضر حدود ۲۳۰۰ اتوبوس فعال داریم، اما در خطوط بین ۱۸۰۰ تا ۱۹۰۰ فعال و در حال خدمت‌رسانی است؛ چراکه اتوبوس‌ها در رفت و آمد و اورهال هستند. برنامه امسال ما این است که از مجموع ۵۳۰۰ اتوبوس موجود، ۱۴۰۰ دستگاه را به‌سازی کنیم.
وی ادامه داد: مقرر شده، 1000 دستگاه اتوبوس از طرف وزارت کشور به شهر تهران اختصاص داده شود که این مهم مربوط به قراردادی است که بین وزارت کشور و خودروساز داخلی منعقد شده است.
نکاحی گفت: پیش بینی ما این است که با تحویل بخشی از تعهد امسال خودروساز، بتوانیم ۵۰۰ اتوبوس را برای شهر تهران دریافت کنیم. درحال حاضر سهم خود را پرداخت کرده‌ایم و امیدواریم تا پایان سال این ۵۰۰ اتوبوس به ناوگان حمل و نقل عمومی اضافه شود.
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران در پاسخ به انتقاداتی که نسبت به شهرداری برای واردات اتوبوس‌های کارکرده شده، تصریح کرد: ما در کشور تولید اتوبوس به شیوه سوپر مارکتی نداریم. باید اتوبوس را سفارش دهیم و براساس سفارش، شرکت‌های خودروساز تولید داشته باشند که این امر زمان‌بر است. به همین دلیل در شرایط فعلی برای اینکه نیاز و خلاء موجود را برطرف کنیم، تمامی راه‌های ممکن را طی می‌کنیم که یکی از آنها واردات است.
وی افزود: در بحث واردات اتوبوس که خبر آن تحت عنوان واردات اتوبوس‌های دست دوم خارجی منتشر شد، باید بگویم که یک محموله آن وارد کشور شده و سرمایه‌گذار مجوزهای لازم را اخذ کرده بود. این اتوبوس‌های کارکرده، بنز و سولاریس بوده و از کشورهای آلمان و لهستان وارد شده است. هزار دستگاه اتوبوس کارکرده وارد خواهد شد که در بخش اول ۵۰ دستگاه وارد شده است.
نکاحی در بخش دیگری با بیان اینکه باید از ظرفیت بخش خصوصی در این زمینه استفاده کنیم تا به حداقل‌هایی که امروز شهر نیاز دارد برسیم، ادامه داد: بعد از آن باید به سمت کیفی‌سازی برویم. اتوبوس‌هایی با عمر ۱۵ سال در شأن مردم تهران نیست. کمبودها و عقب ماندگی‌هایی را که در ۱۰ سال گذشته آغاز شده و امروز به بحران رسیده است، نمی‌توانیم با شیب ملایم پیش ببریم.
اندر احوالات خطوط 7 گانه متروی پرحاشیه تهراناما متروی تهران، حسابی این روزها صدای مردم شهر را درآورده و روزی نیست سوار قطارهای مترو شوی و فریاد نارضایتی مردم را از وضعیت نامناسب آن نشنوی. روز به روز بر تعداد مسافران مترو اضافه می‌شود اما تعداد قطارهای متروی تغییر نمی‌کند. روز به روز افراد بیشتری مترو را برای سفرهای درون شهری انتخاب می‌کنند، اما کمبود تجهیزات برای تعمیر برخی از واگن‌ها قوز بالا قوز می‌شود.
روزی که زاکانی سکان‌دار بهشت شد، حرف‌هایی از خالی بودن انبارهای مترو از تجهیزات لازم و قطعات یدکی به گوش رسید و شورای شهری‌ها با انتقاد تند از مدیران سابق شهر تهران نگرانی‌هایی بابت خالی بودن این انبارها داشتند.
سیدجعفر تشکری هاشمی رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران در همان روزهای ابتدایی آغاز به کار شورای ششم، با انتقاد از خالی شدن انبارهای قطعات یدکی مترو در طول چند سال اخیر، گفت: امروز به شدت نیازمند تامین قطعات هستیم. واگن‌های مترو به عمر فرسودگی خود رسیده و نیازمند اورهال قطارهای مترو هستیم.
برای پر شدن انبارها در ابتدا شهرداری تهران با خرید 2000 چرخ برای قطارهای مترو، این ناوگان را از بحران نبود چرخ و حوادثی که ممکن بود به واسطه این کمبود، شهروندان را تهدید کند، نجات داد. علاوه بر این برای تامین دیگر تجهیزات مترو قرارداد 800 میلیارد تومانی میان بانک شهر و شهرداری تهران منعقد شده تا واردات اقلام مورد نیاز قطارهای مترو در دستور کار قرار گیرد.
اگر بخواهیم معضلات متروی تهران دسته بندی کنیم، این معضلات شامل تامین قطعات یدکی و پر شدن انبارهای مترو از تجهیزات لازم، اورهال قطارها و تهیه واگن است که مدیریت شهری برای رفع آن باید اقدامات عاجلی انجام دهد.
در همین رابطه، مهدی شایسته اصل مدیرعامل شرکت بهره برداری متروی تهران و حومه در گفت‌وگو با خبرنگار اجتماعی خبرگزاری برنا، با اشاره به اینکه بودجه‌های دولتی و شهرداری برای توسعه مترو پاسخگو نیست، اظهار کرد: به همین دلیل به دنبال منابع مالی دیگری بودیم. یک شرکت آلمانی تأمین مالی ۱۰۰ میلیون یورویی را از بانک ایران و اروپا پیشنهاد داد و صورت جلسه تفاهم نیز با آنها انعقاد کردیم. اگر ۱۵ درصد منابع اولیه تامین شود، می‌توانیم ۱۰۰ تا ۱۵۰ میلیون یورو برای ارتقای قطارها و ناوگان فرسوده منابع داشته باشیم.
مدیرعامل شرکت بهره‌برداری متروی تهران و حومه در بخش دیگری از اظهاراتش درباره حواشی ایجاد شده پیرامون ماجرای انبارهای خالی مترو، تصریح کرد: 2 ماه پیش قراردادی با بانک شهر منعقد شد. ۲۲۰ میلیارد تومان تسهیلات کرونایی نزد بانک شهر داشتیم. علاوه بر این ۱۱۰ میلیارد تومان، مربوط به حساب‌های فی‌مابین معاونت اقتصادی و بانک شهر بود که قرار بود از این مبالغ، پیش پرداخت یک خرید ۸۰۰ میلیون تومانی پرداخت شود. قرارداد برای ابلاغ آماده شد، اما سازمان بازرسی طبق وظایف خود ایراداتی به این قرارداد وارد کرد و اعلام شد، باید این نواقص رفع شود. نامه‌نگاری کردیم تا این نواقص هرچه سریعتر حل شود و با این قرارداد تامین قطعات یدکی مترو را در دستور‌کار قرار دهیم.
شایسته اصل در پایان درباره خرید واگن، خاطرنشان کرد: هماهنگی‌های لازم برای خرید واگن در سال جدید انجام شده و دولت ۱۵ درصد سهم خود را پرداخت خواهد کرد. تا 2 ماه آینده اصل قرارداد جاری می‌شود، اما تا قطارها وارد خط شوند، حدود یک سال و نیم زمان می‌برد و تعداد این ناوگان جدید، ۶۳۰ واگن است.
به گزارش خبرنگار برنا، توسعه هرچه بیشتر ناوگان حمل و نقل عمومی از اولویت‌های مهم هر شهر و شهرداری است. روزی که زاکانی مدیریت پایتخت را برعهده گرفت با انباشتی از مشکلات در این حوزه مواجه شد که حل آن تنها با بودجه شهرداری میسر نبود.
ارتباط خوب زاکانی با دولت این امید را در دل شهر تهران زنده کرد که پس از سال‌ها دولت به وظیفه قانونی خود در همکاری با شهرداری برای توسعه مترو و اتوبوس پایتخت عمل کند.
علاوه بر لزوم هماهنگی دولت و شهرداری، آنچه حائز اهمیت است، درک درست مدیران شهری از شدت وخامت اوضاع در زمینه حمل‌ونقل کلانشهر تهران است. مسئله‌ای که منجر به تمرکز و انرژی مضاعف مدیران برای رفع و رجوع مسئله حیاتی حمل‌ونقل می‌شود تا آثار چندین سال بی‌توجهی به این حوزه، قدری تعدیل شود.
انتهای پیام/
منبع: خبرگزاری برنا
کلیدواژه: حمل و نقل عمومی شهرداری تهران مدیریت شهری ناوگان اتوبوسرانی اتوبوسرانی تهران حمل و نقل عمومی شهرداری تهران مدیرعامل شرکت قطارهای مترو شهر تهران مدیریت شهری مدیران شهری متروی تهران قطعات یدکی جابه جایی اتوبوس ها بانک شهر حمل ونقل بی آرتی
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.borna.news دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری برنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۵۰۷۵۲۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
بلیت پاره بده، جایزه بگیر
همشهری آنلاین- شهره کیانوش راد : شاگرد شوفر در هر اتوبوس کرایه ها را دستی از مسافر ها می گرفت. اما بعدها مسافران باید برای سوار و پیاده شدن بلیت می خریدند.
قصه‌های خواندنی تهران را اینجا دنبال کنید
نصرالله حدادی تهران پژوه می گوید: «اولین کرایه ای که برای اتوبوس تعیین شد از پنج شاهی شروع شد و بعدها با آمدن اتوبوس‌های واحد به یک قران، دو قران و ده قران رسید. وقتی بلیت های کاغذی آمدند، شاگر شوفر بلیت ها را پاره می‌کرد و در خیابان می انداخت. بعدها که خطوط اتوبوسرانی ساماندهی شدند، در ازای تحویل و وزن کردن بلیت های پاره شده، به شاگر شوفر پاداش می دادند.»
با استناد به اسناد تاریخی به جامانده از آن دوران، در ۸ فروردین سال ۱۳۱۰ در چهل و یکمین جلسه انجمن بلدیه طهران، لایحه عوارض بر اتومبیل و اتوبوس های شهری تصویب شد. طبق این لایحه صاحبان اتومبیل‌های کرایه و اتوبوس موظف شدند. در مقابل وجهی که از مسافر دریافت می‌کنند بلیت بدهند. رانندگان مکلف شده بودند در ازای بلیت ۵ شاهی، یک شاهی عوارض دهند و در ازای بلیت ده شاهی یکصد دینار عوارض بپرداند. درشکه های کرایه از دادن عوارض معاف بودند. عواید حاصل از این لایحه برای مرمت و تسطیح خیابان‌های شهر تهران اختصاص می یافت.
عباس حسینی، از علاقه مندان به تاریخ تهران است که درباره تاریخچه حمل و نقل در تهران نیز پژوهش‌هایی انجام داده است. او می‌گوید: «وقتی شرکت واحد در سال ۱۳۳۵ افتتاح شد. گران ترین نرخ بلیت خطوط اتوبوسرانی ۲ ریال تعیین شد که از توپخانه تا شمیران تردد می کرد. بلیت ها ابتدا سکه ای و از نوع برنج بود که روی آن خط مربوط اتوبوس نوشته شده بود. مردم گاهی از این سکه ها برای خرید هم استفاده می کردند. بعدها بلیت کاغذی چاپ شد. قیمت، تاریخ چاپ بلیط، شماره خط و سایر مشخصات بر روی آن درج می شد. هر خط ۳ عضو ثابت داشت. راننده، بلیت فروش و شاگرد شوفر. بلیت فروش معمولا در عقب اتوبوس می نشست و گاهی هم دستگاهی مانند قرقره ماند دور گردنش بود و با چرخاندن دسته آن یک بلیت به مسافر می داد.»
حسینی می گوید:«شاگرد شوفری یکی از مشاغل ثابت بود . فردی که شاگرد شوفر می شد ، تصدیق رانندگی داشت و وظیفه نظم دهی به مسافران را هنگام سوارشدن و پیاده شدن در طول مسیر بر عهده داشت به همین دلیل از افراد تنومند را به کار می گرفتند. بعدها بلیت فروش کار شاگرد راننده را انجام می داد.» عمر بلیت های کاغذی در ماه‌های پایانی سال ۱۳۸۹ به پایان رسید و کارت های الکترونیکی برای پرداخت کرایه وارد سیستم حمل و نقل اتوبوسرانی شد.
جاده کندوان یک طرفه شد